Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

19

Цікава стаття про те, як в Російській Федерації
працює транспорт під назвою — маршрутки.
Рівень безпеки, принципи побудови «маршруточного бізнесу»
та інші нюанси даного виду транспорту.

Першим ділом доведеться ввести термінологію, інакше вийде
обговорення дуже різних понять, перемішаних в купу.
Для початку — такого виду транспорту, як «маршрутка» не існує.
Маршрутка, яка вона є в Росії — це сукупність двох речей,
не йдуть по класифікації «вид транспорту». Маршрутки — це
автобуси особливо малої місткості, які обслуговуються комерційними
транспортними операторами, поза муніципального замовлення. Тобто
говорити «є всі види транспорту: автобуси, тролейбуси, трамваї,
маршрутки, метро» — це дуже не правильно. Отже, для закріплення
— маршрутка — це автобус особливо малої місткості, і одночасно
з цим, працює тільки за рахунок виторгу від продажу квитків.
Тому що
у Мосміськтрансу є автобуси особливо малої місткості ФІАТ-Дукато,
але працюють з муніципального замовлення — і це вже не маршрутки.
У Пермі є купа комерційних автобусів великої місткості,
працюють не з муніципального замовлення, але вони теж не є
маршрутками в розумінні більшості.

Розібралися? Тоді понеслися далі 🙂

Спершу більш технічне питання — наскільки гарні автобуси особливо
малої місткості і де їх сфера застосування?
Мікроавтобуси для пасажирських перевезень застосовуються в нерозвинених
країнах: в Росії, в країнах Африки, Південно-Східної Азії,
в Латинській Америці (в меншій мірі). В Європі такі маршрути
теж є, але дуже рідкісні — як правило в історичних центрах міст,
де дуже вузькі вулички, або для підвезення до віддалених точках
пассажиропритяжение, наприклад пам’яток.
Як правило це буквально 1-2 маршруту на місто, на яких
працює не більше десятка машин. Чому так? Все дуже просто.
В Європі вміють рахувати збитки наноситься транспортом міському
господарству, а мікроавтобуси завдають багато більше шкоди ніж великі автобуси.

Для того, щоб оцінювати збиток міської УДС від транспорту є
коефіцієнт ефективності використання міській площі.
Він розраховується, як відношення динамічної площі, займаної
транспортним засобом, до місткості транспортного засобу.
Міський автобус великої місткості типу Ліаз-5256 або тролейбус
типу Зіу-682 має КЭИП — 4,2; мікроавтобус типу ГАЗель — 0,9;
автобус малої місткості типу ПАЗ-3205 — 2,4. Максимальна ефективність
у трамвая — він не маневрує на своїй смузі руху,
а вміщує максимум пасажирів. Як ця штука проявляється на практиці:
у Воронежі 96% всього транспорту становить зараз комерційний транспорт,
т. к. трамвай там випалила мерія, а тролейбус сильно побила (але нам вдалося його відбити і врятувати).
Так от серед цього комерційного транспорту автобуси великої місткості
складають переважну меншість.
Тобто основним транспортом Воронежа як раз є маршрутка,
згідно описаної вище термінології.
Тобто Воронеж — місто перемогла ідеї пана Козирєва.

Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

Що ж там зараз з транспортом? По-перше, там, за даними мерії, є
40 відсотковий дефіцит пропозиції транспортних послуг.
Тобто людям катастрофічно не вистачає транспорту. Маршрутки ідуть
забитими «м’ясо», для посадки навіть на кінцевих шикуються величезні
черги, сісти на проміжних зупинках взагалі не реально. Я особисто
їздив у Воронежі в Газелі (місткість 13 пасажирів) 21 пасажиром.
Якби мені хто сказав, що так буває — я б не повірив, але ми всі весело
перераховувалися поки їхали. Причина такого жаху в тому,
що мікроавтобуси мають дуже маленьку провізну спроможність —
а пасажиропотоки в місті дуже великі.
У результаті вони завжди перевантажені чисто технологічно. Тобто немає
можливості запустити ще більше маршруток на смугу,
вони вже досягли межі насичення, але все одно не здатні
охопити наявний потік.

Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

У той же час, у Воронежі міський пасажирський транспорт
вносить 43% вкладу в трафік (в годину-пік).
Це розрахунок у наведених одиницях по перехрестю Кольцовская/Московський
проспект.
Тобто майже половину пробок міста створюють саме маршрутки.
Далі, вони перевантажують зупинкові пункти,
так як ті розраховані на цілком розумне число автобусів в годину.
Реально ж на Московському проспекті зараз є понад 20 маршрутів
(уявіть, як в них орієнтуватися людям!), і висадка/посадка
пасажирів проходить в двох рядах на кожній зупинці.
Це, звичайно, страшно гальмує потік і громадського транспорту та
особистого автотранспорту. Але підкреслю — це технологічний бар’єр:
зупинка завжди має обмежену пропускну здатність, і
автобуси великої місткості використовують ресурс зупинки багато менше.

Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

Спеціально загострю увагу: великий автобус ефективніше використовує
площа, так як у нього на водія, двигун,
безпечний габарит місце витрачається один раз, а не 13 разів, як у випадку
ГАЗелей, здатних перевезти стільки ж пасажирів.
У трамвая, особливо зчленованого, все ще ефективніше — тк бічній
габарит безпечний менше, і він має ефективну довжину нарощувану
як завгодно. Тобто це досягається не за рахунок ущільнення пасажирів,
а саме за рахунок конструкції транспортних засобів.

Наступний важливий момент — поведінка в трафіку. Маршрутки постійно
маневрують, так як підбирають і висаджують пасажирів.
Причому роблять це не тільки в зоні зупиночних пунктів, але і скрізь.
Це дуже сильно гальмує трафік. Агресивна манера водіння,
яку у нас люблять називати «маневреністю маршруток», провокує
численні ДТП з транспортом, ставлящие під загрозу життя людей,
і ще сильніше гальмує потік. У Москві маршруток не так багато, але в будь-якому
провінційному місті Росії —
вони одна з основних причин пробок і исчтоник купи ДТП.

Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

Ще один важливий момент — мікроавтобуси мають багато меншу ступінь захисту
пасажира у випадку ДТП, зокрема часто перекидаються.
У мережі можна легко знайти краш-тести Газелі, які журналом «За кермом!» )
Якщо їх коротко переказати — потрапивши в ДТП на швидкості 60 км/год,
майже гарантовано ви небіжчик або інвалід на все життя. Аналогічна історія
і з ПАЗиками, Фордами та іншими Фиатами.
Причина в тому, що це переробки з вантажівок, а не створені з нуля як
пасажирські транспортні засоби машини.
З-за цього вони дешевше коштують дешевше обслуговуються, але дуже не безпечні,
мають як правило хреновую підвіску і т. д.
Все це переборні речі, але якщо їх усунути і підвищити безпеку перевезення
у мікроавтобусах до автобусів великої місткості,
то ціна автобуса стане економічно не підйомною для перевізника.

Отже, по автобусів особливо малої місткості ясно. Тепер давайте перейдемо
до комерційної складової цього транспорту.

Звичайна схема побудови бізнесу в маршрутках така: водій володіє
мікроавтобусом, якась контора вибиває собі маршрут,
і ставить на нього автобуси. За це водій половину виручки віддає цій конторі
у вигляді данини, на інше лагодиться і живе сам.
Контора платить гроші чиновникам, щоб вони відкривали маршрути, ГИБДД і УГАДНу,
щоб вони ніяк їх не перевіряли.
При цьому головним інтересом контори є зовсім не це 🙂 Головний інтерес — обіг готівки.

Практично всі місця в Росії, де є високий обіг готівки є місцями
обналічки тіньових капіталів.
Провести точний підрахунок числа перевезених пасажирів дуже складно, на маршрутах
працює майже завжди більше автобусів
ніж прописано в документах, в результаті ніякої суворої фінансової звітності не існує
в помині.
У масштабах основної діяльності власників маршруток дохід від них —
мізерна частина обороту.
Але сам механізм їм дуже важливий, тому що вони працюють на маршрутках як
фабрики по відмиванню чорних грошей.

Для прикладу — в Самарі щось близько 30 перевізників офіційно, при цьому
в реальності всім цим бізнесом володіє три людини —
все дуже серйозні і поважні публічні люди, з купою своїх бізнесів.
Але коли мерія сказала,
що оплата проїзду перейде в білу схему з безготівковою оплатою транспортної
картою, ці шановні люди висловилися в тому сенсі,
що мерія… отетеріла. У кулуарах господа з краватками пояснюють, що:
«Ти че, нах мені потрібен цей автобус, якщо обналічки не буде?!
Та я скину бізнес так…» На публіці залучають ЗМІ для поширення ідей
про те, що з-за електронного проїзного їм доведеться підняти ціни,
для закупівлі валідаторів. Ну в Самарі ми ще подивимося як і чим все закінчиться.
У ряді маршруток електронні проїзні вже з’явилися.
У Воронежі, як я пам’ятаю 47 перевізників офіційно, реально все належить
5 шановним людям, серед яких перші особи Дептранса і УГАДНа.

Але повернемося до фінансової сторони питання. Фактичним власником бізнесу
є кожен водій окремо,
так як він володіє автобусом і він збирає гроші. Зрідка зустрічаються ситуації,
коли автобуси належать конторі, але частіше шукають
«водія зі своїм автобусом». Ці водії працюють на автобусі цілодобово, після
чого самі ж їх ремонтують. Грошей у них не так багато,
так що лагодять його як можна дешевше. Без усякого контролю. Гаража у них теж немає —
автобуси зберігають у будинку,
і виїжджають на лінію знову ж таки без жодного контролю. У Самарі був дивний випадок —
у ГИБДД зателефонували пасажири і повідомили про маршрутці,
з гальмами, що відмовили, йде по лінії. ГИБДД подумало, що люди перебільшують…
але поїхала перевірити.
Виявилося і правда — водій гальмував притискаючи автобус до бордюрному каменю,
гальмівна система була не справна.
На питання: «Ти що думав взагалі?!» Він відповів: «Не хотілося висаджувати пасажирів —
я б довіз до кінцевої, і поїхав лагодитися…»

Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

Тобто автобуси знаходяться поза контролем, в умовах тотальної економії. Водії
працюють цілодобово, тому що їх годують тільки їх ноги.
У Воронежі був випадок, коли водій ПАЗика заснув на ходу і в’їхав в попереду
йде трактор, тому що всю ніч до цього направляв автобус.
Справа була на Північному мосту, але на щастя з мосту автобус не впав… просто відправив
на той світ одну пасажирку.
Не рідкісні випадки серцевих нападів та інших чудес з водіями за кермом. Наприклад,
у тому ж Воронежі автобус врізався
в стовп із-за епілептичного нападу у водія (!). За законом всі маршрутки повинні
підписувати путівку у механіка і лікаря.
Але реально підписування путівок входить як послуга у ті гроші, що водії
відстібають власнику маршруту.

Водії не мають жодних соціальних фондів, за фактом ніхто не контролює їх
стан здоров’я.
Тому часто на маршрутах працюють люди відсиділи на зоні, дуже молоді хлопці,
толком не вміють водити, ті кого звільнили
з муніципальних автопарків за різні порушення… тобто рівень кваліфікації
водійського складу на маршрутах —
це прямий наслідок фінансової структури транспортних підприємств — це не
«випадковість, яку можна легко поправити».

Вся фінансова діяльність контор «експлуатують» маршрутки йде повз бюджету.
Вони реєструються як ІП, на спрощеному оподаткуванні.
Тобто платять 6%. При цьому вони не показують реальний прибуток, враховувати яку
комусь ззовні просто не реально.
Тобто насправді вони платять ще менше. По суті сам висновок маршруток в білу економіку
дозволив різко підвищити бюджетну забезпеченість
у містах. Муніципальний транспорт платить у всі страхові пенсійні фонди тощо порядку
40% від фонду оплати праці,
він сплачує податки на прибуток, майно та ін. У структурі собівартості квитка для муніципального
транспорту 60% іде на фонд оплати праці.
Плюс до цього муніципальні підприємства підвищують якість навичок працівників,
вкладаються в навчання,
преміюють за високу кваліфікацію та ін. Там теж зараз не все добре з цим,
теж вже змушені намагатися економити…
але все ж з маршрутками небо і земля.

Тобто у нас регулярно запитують: «а ось чому муніципальний збитковий,
а маршрутки вигідні?!»
Та тому, що муніципальний платить всі податки, всі внески, стежить за тим,
хто у нього працює водієм, ремонтує рухомий склад,
і так далі… Комерції ж, якщо не вигідно щось робити — вона й не робить.
Тому в місті перемогли машруток Воронежі маршруток
у віддалених районах немає. Ввечері вони припиняють працювати як тільки падає потік,
причому найчастіше просто висаджуючи посеред маршруту людей,
т. к. водій визнав що рейс не окупиться. Природно, вони не дотримуються ніяких розкладів.
Наприклад, у Воронежі,
щоб стимулювати маршрутки працювати ввечері після 22 години тариф встановлюється
у 1,5 рази більший ніж вдень.
Тому з 21 години до 22 виїхати на маршрутках складно: вони стоять на кінцевих
і чекають на зупинках накопичиться більше пасажирів,
щоб зібрати їх за більш високим тарифом.

Знову ж навіть машини одного маршруту один одному конкуренти. А машини
сусідніх маршрутів конкуренти подвійно.
Тому вони починають гасати по вулиці, як очманілі. У Воронежі так автобус
великої місткості влетіла на повному ходу в трамвай:
обогонял праворуч конкуруючий автобус і задивився на нього 🙂
Природно в такій системі практично неможливо ввести проїзні квитки:
щоб їх вводити, треба зрозуміти хто які фінанси кому повинен буде перераховувати.
А вся система побудована на тому, що хтось у когось кроїть гроші.
Ще цікавіше стає, коли хтось намагається цю систему зламати.
У Томську мерія спробувала приборкати маршрутки, в результаті чого вони просто
не вийшли на лінію. Причому у трамвайного парку на рейках вночі
хтось вилили машину бетону 🙂 А автобусні парки були блоковані
«страйкуючими» маршрутками. У Бішкеку маршрутники зажадали підняти
ціну, мерія відмовила. Тоді вони оголосили, що возити за старою ціною не будуть…
щоправда не всі. Деякі машини на маршрути вийшли — за це їм на кінцевій
розбили скло «страйкарі» колеги.

Практично в будь-якому місті маршрутники, реальні власники, мають
непогане лобі в органах управління.
Мета саме в тому, щоб зберігати систему відмивання грошей. Ось в Самарі —
з трьох головних людей — два депутата облдуми.
Природно це страшно впливові люди, які перед виборами
намагаються посадити в крісло керівника департаменту транспорту свого
людини. Я на пальцях однієї руки можу перерахувати міста, де керівник
транспорту не пов’язаний з маршруточным лобі.
Ось у Воронежі кожен черговий керівник дептранса — обов’язково
ставленик маршруточного лобі. Одного такого навіть довелося зняти,
після того, як прокуратура почала з’ясовувати як він крав гроші, будучи
ще власником маршруточної фірми.
Вгадайте хто посватав Тольятті головного транспортника» мерії, що той
вирішив знищувати тролейбус? 🙂 Тобто маршруточное лобі,
сильно повязанное на чорну фінансову систему, це одне з найважливіших
перешкод нормальної реформу транспорту в Росії.

Я часто чую таку думку: так зробіть офігенний муніципальний
транспорт, тоді ми на нього перейдемо з маршруток!
Люди ратують за «чесну конкуренцію». Але ж яка вона чесна, якщо
маршрутки не платять податків, не дбають про технічному стані,
не обслуговують соціальні напрямки за розкладом? Тобто
водій трамвая теж повинен вагон у себе в гаражі сам ремонтувати?
Маршрутку не треба довго чекати, так як на лінії працює купа машин,
куплених водіями дуже дешево, з них не сплачуються податки і так далі.
Люди у нас не думають про те, яка ймовірність загинути в ДТП,
готові терпіти і їхати стоячи в раскаряку, але швидко…
В результаті маршрутка забирає всіх платних пасажирів із зупинки,
залишаючи одних пільговиків.
У муніципального транспорту задушеного податками, не залишається
грошей на поліпшення власного стану.
Адже всі маршрутки дублюють маршрути громадського транспорту,
часто навіть просто на 100 відсотків.
Спробуйте виграти чесно в карти у шулера. Потім говоріть про
конкуренції муніципального транспорту і маршруток.

Як насправді працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 3 відео)

Ще цікавіше стає, коли ви намагаєтеся закрити маршрут-дублер,
який банкрутить тролейбус. Це зробити практично не реально —
він чарівним чином залишається в маршрутній мережі, навіть якщо рішення
приймається на рівні мера міста.
У містах де мер взагалі не того сорту і стає ще цікавіше:
як тільки маршрут тролейбуса починає приносити гроші ТТУ,
тут же з’являється дублер-маршрутка, і вимога ТТУ скоротити випуск.
Дептранс зазвичай відмінно знає, які маршрути везуть гроші…
і парадоксальним чином там тут же з’являється комерція.
Причому комерція випуск на маршрут збільшує, а муніципальному транспорту
його наказують скоротити. Пасажири на зупинці бачать, що автобус чекати довго,
а маршрутки ходять часто — і починають підтримувати рішення
прибрати автобус (!). Люди самі руйнують транспортну систему, не розуміючи «звідки ростуть ноги».

У нас ще часто кажуть, що ось в маршрутці я їду сидячи — а в автобусі стояти треба.
Штука в тому, що автобус дійсно вид міського транспорту,
тобто припускає дуже швидкі перевезення. Вважається, що людина може
постояти 30 хвилин, поки їде від дому до роботи.
Але у нас з-за пробок автобуси їдуть повільно і люди втомлюються стояти.
Крім того, у нас дуже мало автобусів.
Тобто в Європі автобуси заповнюються трохи більше ніж «сидячим» в годину-пік
— хоча більшість їздить саме на автобусах.
Причина в нестачі автобусів, які не виходить купити з-за нечесній конкуренції
з маршрутками,
і які не випускають на потрібні маршрути через лобі.
І причина у відсутності виділених смуг. Чим швидше їде транспорт по маршруту,
тим менше треба автобусів для перевезення одного і того ж пасажиропотоку.
Тобто поставивши автобуси на виділені смуги,
повернувши в них платних пасажирів, ми отримаємо адекватні інтервали і
адекватну економіку для автобусів великої місткості.
Плюс вони поїдуть тоді за розкладом, а не по інтервалам.
Зараз за розкладом заважають їздити пробки.
В Європі, де трамваї йдуть на виділенка, за їх часу приходу
на зупинку можна звіряти годинник. Люди там йдуть не «чекати транспорт»,
а виходять рівно до часу приходу їх вагона. Так само як ви не йдете
в аеропорт чекати перший літак на Владивосток —
ви йдете точно до часу. Маршрутки виключають таку систему побудови роботи,
і заважають зробити це на муніципальному транспорті.

Ось вам ще й Вучика про маршрутки, до купи. Хоча він, звичайно, всіх тонкощів
бізнесу цього в Росії не знав. Зате про Британію цікаво розповів,
і взагалі — світову практику. Не забудьте включити РОСІЙСЬКІ СУБТИТРИ! (кнопочка «сс»)

По суті, федеральна влада самоусунулася від питань пасажирських перевезень в містах.
Якщо у Франції нові трамвайні лінії будують
за федеральні гроші, і відкривати їх приїжджає Президент.
То у нас «питання транспортного обслуговування»
віднесено до питань місцевого самоврядування. В результаті практично в 100% міст мерія не те,
що не намагається запобігти всі описані історії,
вона активно з них годується. Причому громадяни просто стикаються з деякими проблемами —
ну да курять там водії в салоні,
ну так — шансон слухають, ну лихачать… Але вони, як правило, навіть не уявляють
масштаб економічних процесів пов’язаних з пасажирськими
перевезеннями. Такої думки, що трамвай такий поганий, і в ньому так холодно зимою,
не тому що трамваї не можна зробити теплими,
а тому що мерія його цілеспрямовано тисне, отримуючи за це фінансову допомогу
від власників маршруток —
навіть такої думки у людей просто не виникає. Жителі легко купуються на
«ну у нас немає грошей на трамвай», навіть не намагаючись запитати —
а як так сталося, що кожен маршрут трамваю в місті дубльований 10 маршрутами
маршрутних таксі, які і роблять його нерентабельним.

Проте, в Москві багатьох з цих проблем немає. Коли я в Дептрансе розповідаю про те,
які проблеми зустрічаються при реформуванні транспорту
у регіонах, в Москві радісно заявляють, що їм всяка шушваль не указ і що у них
такої проблеми немає.
Тому вони не бояться говорити, що маршрутка — вкрай ефективний спосіб перевезень
людей. Так що цей ринок обналічки в Москві вирішили закрити до біса.
Принцип такий: місто буде замовником перевезень, за фіксованим тарифом та
заздалегідь відомим розкладом.
У цій справі Мосгортранс або який-небудь Автолайн — рівноправні учасники
тендеру на маршрут.
Вся конкуренція у них буде тільки в кабінеті де буде проводитися тендер.
На вулиці пасажир не повинен взагалі побачити ніякої різниці
між ними: автобуси повинні бути однаково хороші, водії однаково
підготовлені, всі квитки приймаються однакові,
діють всі проїзні…

Тобто Дептранс складає розклад і збирає собі всю виручку
через електронні карти і валідатори.
На підставі даних ГЛОНАСС контролює виконання транспортної
роботи усіма перевізниками (і муніципальними, і комерційними)
по маршрутах із затвердженим ним планом. І на основі фактично
виконаної роботи, з додаванням штрафів чи премій, виплачує
перевізнику гонорар. Тобто ніякої конкуренції на вулиці, ніякого
чорного налу, ніяких порушень розкладу, ніяких аварійно-небезпечних
автобусів… Зате сам дептранс плануючи таку систему планує всю її
економіку, може продумувати стикування розкладу автобусів і іншого
транспорту і так далі. Він платить за фактичний пробіг автобуса + премія,
якщо не було аварій та порушень графіка.
Він стверджує які автобуси на маршруті.

Так от, таку систему в Росії долає зараз Москва, і до такої системи
хоче перейти Самара.
І я поки інших міст, які мають сміливість закликати до порядку систему
перевезень не знаю.
Тобто Дептранс Москви не буде «забороняти маршрутки» — він просто заборонить
готівку чорного налу, експлуатацію без розкладів,
роботу без проїзних, порушення ПРАВИЛ дорожнього руху та правил перевезення пасажирів, догляд
від податків… і сам буде вибирати тип місткості автобусів,
а залежно від пасажиропотоку та ефективності використання вуличної мережі міста.
Таким чином система економічно прийде до того,
як вона працює в Європі: мікроавтобуси зникнуть, їм на зміну прийдуть автобуси великої
місткості, в тому числі і комерційних компаній.

Для тих, хто сумує в Москві про маршрутках, як швидкий спосіб перевезення пасажирів:
в рамках цієї реформи планується збільшення
на 40% загальної провізної спроможності транспортної системи. Грубо кажучи автобуси стануть
ходити майже в 2 рази частіше.
Причому серед них має з’явитися більше число автобусів-експресів, які будуть
пропускати зупинки з малою пасажирооборотом +
виділені смуги. Тобто в сумі мета така, щоб в салонах стало багато просторіше
(з-за зростання кількості автобусів) — і не доводилося стояти,
або вже тим паче давитися. А по швидкості компенсувати за рахунок виділених смуг і
експресів. Найцікавіше, що економічно це ще і
вигідно місту, за рахунок того, що перестануть кроїтися в тіньовому секторі гроші і навантаження
на УДС знизиться.
Ось Самара щось подібне з горем навпіл теж планує.

А як у вас в місті з маршрутками? :)))

Звідси: 1, 2, 3

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

Please enter your comment!
Please enter your name here