Трагічна історія будівництва магістралі Трансполярной

5

Відразу після закінчення Великої Вітчизняної війни ще не піднявся з розрухи Радянський Союз приступив до реалізації грандіозного проекту.
Силами ув’язнених Головного управління таборів НКВС СРСР практично безлюдною приполярної тундрі розгорнулося масштабне будівництво Великого Північного залізничного шляху, магістралі довжиною 1400 кілометрів, яка повинна була поєднати європейську частину країни з дельтою Єнісею.
Через шість років після початку робіт десятки тисяч будівельників стрімко покинули вже наполовину побудовану дорогу. Далі розповідь про те, як на безкрайніх просторах Західного Сибіру у вічну мерзлоту були закопані тисячі людських життів і мільярди радянських карбованців і чому будівництво століття кинули незакінченою.

Ще до революцій 1917 року, на хвилі вибухового розвитку залізниць в Росії, інженери розробляли альтернативні маршрути, тією чи іншою мірою дублювали Великий Сибірський шлях, який ми знаємо нині як Транссибірську магістраль. Майже відразу після закінчення в 1916-му будівництва цієї залізниці, що з’єднала європейську частину імперії з її тихоокеанським узбережжям, ентузіасти представили перші проекти аналогічної магістралі в північних районах країни, яка, в свою чергу, повинна була зв’язати Мурманськ, незамерзаючий порт в Баренцевому морі, з Обью, Сургутом, Єнісейській, північним берегом Байкалу і далі вийти до Татарській протоці, що розділяє материк і Сахалін.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Зрозуміло, революційний безлад і наступна за ним Громадянська війна не сприяли практичному втіленню в життя колосального по фінансовим і роботи проекту. Тим не менш, в 1924 році майбутня Трансполярная магістраль, в офіційних документах іменувалася Великим Північним залізничним шляхом, була представлена на карті-схемі перспективного розвитку залізниць СРСР. Втім, до війни держава вважало за краще сконцентруватися на розвитку іншого Великого Північного шляху — морського.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Початком створення Трансполярной магістралі в широкому сенсі можна вважати будівництво Печорської залізниці, що з’єднала місто Котлас Архангельської області з заполярній Воркути. Побудована ув’язненими Головного управління таборів НКВС СРСР (ГУЛаг) у 1937-1941 роках, дорога в умовах військового часу отримала стратегічне значення, відкривши радянської металургії доступ до високоякісного коксівного вугілля Печорського басейну.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Перший поїзд на новій магістралі, кінець грудня 1941 року.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Документально відновити ланцюжок подій, що змусили будівельників йти вздовж Північного полярного кола далі на схід, складно, більшість документів досі засекречені. Тим не менше, практично всі дослідники схиляються до думки, що за рішенням розгорнути в 1947 році активне будівництво залізниці в абсолютно незручних для цього районах стояв особисто радянський вождь, учитель і друг всіх дітей І. в. Сталін. Йому навіть приписують фразу, ніби поклала початок могутньої будівництві: «Треба братися за Північ, з Півночі Сибіру нічим не прикрита, а політична ситуація дуже небезпечна».За достовірність цитати сказати складно, однак фактом залишається постанова Ради міністрів СРСР від 22 квітня 1947 року. Згідно з документом, в Обської губи (затока Карського моря, в який впадає Об) у районі мису Кам’яний повинен був бути побудований новий великий морський порт з житловим селищем, а від станції Чум на Печорській магістралі (південніше Воркути) до них прокладена залізниця протяжністю до 500 кілометрів.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
На фрагменті карти червоною крапкою №1 зазначена початкова точка перспективною магістралі, а точкою №2 — мис Кам’яний.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Для провадження робіт вже 28 квітня в рамках Головного управління таборів залізничного будівництва (ГУЛЖДС, одне з підрозділів системи Гулагу) були сформовані будівельні управління №501, відав будівництвом магістральної гілки, і №502, зайнятий роботами з морського порту. Роботи велися властивими часу і ще більше ускорявшимися пильною увагою керівництва країни темпами. Вже в грудні 1947 року, всього через вісім місяців після виходу відповідної постанови, відкрилося робітничий рух на 118-кілометровій ділянці Чум — Собь, причому дорога подолала по річковій долині Полярний Урал — роз’їзд Собь знаходився вже на території Тюменської області.Ще через рік, до грудня 1948-го, будівельники просунулися аж до станції Лабитнангі на лівому березі Обі, навпаки Салехарда. Проте в цей же час несподівано з’ясувалося, що на Обської губи, в районі того самого мису Кам’яний, створити новий морський порт просто неможливо. Проведені паралельно з загальбудівельними роботами гідрографічні дослідження показали, що губа мілководна і навіть після поглиблення дна все одно виявиться нездатною приймати великі океанські кораблі.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Отже, з квітня 1947-го по грудень 1948-го в експлуатацію було здано 196-кілометрова траса Чум — Лабитнангі. Було абсолютно незрозуміло, що робити далі, враховуючи безперспективність колишнього північного «обского» напряму. 29 січня 1949 року після наради Сталіна, Берії та керівника ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вийшла ще одна постанова Ради міністрів СРСР, у якому визначалося нове місце для зведення все тієї ж «великої проміжної бази морських комунікацій». Її було вирішено перенести в район міста Ігарка Туруханского району Красноярського краю, тобто більш ніж на тисячу кілометрів на схід, на правий берег Єнісею, де морський порт функціонував з кінця 1920-х років.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Так цей заполярний місто виглядав на початку 1950-х, в цей час тут жило близько 20 тис. осіб.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Замість відносно скромною 500-кілометрової залізниці Чум — мис Кам’яний народився грандіозний задум будівництва дійсно Великого Північного шляху Чум — Салехард — Ігарка загальною протяжністю 1482 кілометра, з яких 1286 ще тільки належало звести.
Отже, навіщо з можливим, мабуть, тільки при Сталіні завзятістю людина в технологічно передові 1940-і роки почав будувати колосальну по протяжності залізницю в безлюдній приполярної тундрі? Про те, які багаті родовища нафти-матінки і газу-батюшки містять надра Західного Сибіру, радянські геологи ще тільки здогадувалися. Ймовірно, головною мотивацією радянського керівництва і вождя народів особливо було бажання створити дублер Північного морського шляху, що не піддається сезонним замерзаниям, з виходом до нового головного арктичного морського порту, віддаленого від кордонів країни.Події Великої Вітчизняної війни показали незахищеність радянської Арктики від нападу ззовні. Напевно, в пам’яті Сталіна ще була свіжа операція «Вундерланд» («Країна чудес»), здійснена Крігсмаріне влітку 1942 року в Карському морі з метою недопущення проходу конвоїв союзників зі сходу до Мурманску. Німецькі підводні човни торпедували кілька радянських судів, а важкий крейсер «Адмірал Шеер» навіть здійснив бомбардування порту Діксон, розташованого при виході Єнісейської губи в Північний Льодовитий океан.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Новий порт в Ігарці, який, цілком можливо, розглядався і як перспективна база Північного флоту, виглядав у цьому сенсі куди надійніше. До того ж у безпосередній близькості від нього розташовувався Норільський промисловий район з його найбільшими в країні і стратегічно важливими для «оборонки» запасами нікелю. Його також за допомогою нової магістралі можна було б підключити до єдиної системи залізниць СРСР.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
До речі ці місця не були чужими для Сталіна. У свій час, у 1914-1917 роках, тут, у селищі Курейка Туруханского краю, в 170 кілометрах на південь від Ігарки, він відбував заслання. Після війни вцілілу хату, де майбутній генералісимус жив волею кривавого царського режиму, накрили спеціальною павільйоном, перетворивши в музей, не пережив, втім, боротьбу з культом особи.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Розпочався другий етап зведення Трансполярной магістралі. Управління будівництва №502, яке займалося раніше портом в районі мису Кам’яний, включили до складу аналогічного підрозділу №501 і доручили об’єднаній структурі займатися роботами на ділянці Салехард — Надим — річка Пур. Одночасно в Ігарці формувалося управління будівництва №503, яке повинно було тягнути залізницю з протилежного, східної сторони. Зустрітися обидві армії будівельників повинні були на річці Пур. В документах і літературі Трансполярну магістраль з тих пір часто називають «будівництво-501» або «будівництво-503» — залежно від того, про яке її ділянці йде мова.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Головною бідою Трансполярной магістралі стала швидкість, з якою її зводили. Зараз складно сказати, чим були викликані такі штурмівщина і аврал. Інші дослідники, схильні до теорії змови, навіть розглядають будівництво цієї залізниці як один з етапів підготовки СРСР і Сталіна особисто до Третьої світової війни. Як би те ні було, у тому січневому постанові Радміну, определившем нову трасу магістралі, містився і ще одна засаднича теза: вона повинна була зводитися за «полегшеним технічним умовам». Робочий рух поїздів на окремих ділянках планувалося відкрити в 1952 році, а вся дорога повинна була бути готова до 1955 року.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Передбачалося, що нова 1300-кілометрова траса пройде паралельно полярному колі, буде одноколійної з роз’їздами через кожні 9-14 км (всього 106 роз’їздів) і станціями через 40-60 км (28 станцій). Середня швидкість руху поїзда з зупинками на роз’їздах передбачалася близько 40 км/год, включаючи розгін і гальмування. Пропускна здатність — 6 пар поїздів на добу. На станціях Салехард, Надим, Пур, Таз, Ермаково і Ігарка влаштовувалися основні депо, станціях Ярудей, Пангоди, Катараль, Турухан — оборотні.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Роботи проводилися фактично без проектно-кошторисної документації в основному силами Головного управління таборів залізничного будівництва. Всього в цьому підрозділі Гулагу налічувалося 290 тис. ув’язнених, значна частина з яких була сконцентрована на будівництвах 501 і 503, найпівнічніших в країні.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Вздовж усієї магістралі спеціальними тракторними поїздами був прокладений автозимник. Виробничі колони двох управлінь ГУЛЖДС розміщувалися вздовж нього. Будували в основному в короткий літній сезон. Для початку споруджувалася відносно невисока двометрова насип (в основному з привізною кам’яно-піщаної суміші), на яку потім вкладалися шпали і рейки. Всі роботи проводилися в умовах різко континентального клімату з тяжкими тривалими зимами (до восьми місяців) і короткими, холодними і дощовими влітку і восени. В середньому в сезон будівельники встигали зводити близько 100 кілометрів залізниці.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трансполярная магістраль споруджувалася в екстремальних умовах вічної мерзлоти. Технології 1940-х років і необхідна швидкість будівництва не дозволяли належним чином облаштовувати залізницю, як це, наприклад, зробили китайці через 70 років з Цинхай-Тибетської магістраллю.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Після настання плюсових температур у Західному Сибіру починалося активне танення верхнього шару грунту і вічної мерзлоти під ним, що призводило до регулярних і повсюдним деформацій полотна дороги та її інженерних споруд. Фактично значну частину дороги, зроблену за минулі сезони, з настанням нового необхідно було реконструювати. Ремонти насипу, зміцнення полотна, мостів та іншої інфраструктури тривали безперервно, кожен рік.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Клімат робив роботу в зоні будівництва магістралі виключно складною. Взимку ув’язнених, які працювали на будівництвах 501 і 503, засипало снігом і мучило морозами, влітку їх долали дощі, непролазна бруд і всюдисущі хмари комах різного ступеня кровожерливості.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Вздовж всієї траси влаштовувалися невеликі селища вільнонайманих будівельників, адміністрації та ув’язнених табору при них. Місцевих будівельних матеріалів в умовах приполярної тундри було мало, ліс у більшості випадків завозили ззовні. Поки справа доходила до споруди більш-менш капітального житла, будівельники були змушені жити в наметах і землянках. Поступово вони замінювалися бараками силами самих їх майбутніх мешканців. Залишки багатьох таборів і селищ досі регулярно зустрічаються вздовж Трансполярной.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Середньостатистичний табір був огороджений колючим дротом периметр 500×500 метрів зі сторожовими вишками, одноповерховими житловими бараками, їдальні і штрафним ізолятором. В одному такому утворенні розміщувалося від 500 до 1000 осіб. За периметром перебували вдома охорони і вільнонайманих робітників, магазин, лазня, склади, клуб.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
А так виглядав раніше і виглядає зараз селище Ермаково, один з найбільших на будівництві (до 15 тис. жителів), розташоване на лівому березі Єнісею, недалеко від Ігарки. Тут фактично знаходився штаб будівництва №503 (східної половини дороги), тут встигли навіть побудувати електростанцію, депо, клуб, поліклініку, шість магазинів, готель, школу-десятирічку, будинок немовлят, куди здавали дітей ув’язнених матерів, ресторан і деякі інші елементи звичайної на великій землі, але такої рідкісної тут інфраструктури.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
У порівнянні з іншими таборами системи Гулагу на будівництві Трансполярной було відносно непогано. Тут вкрай важкі умови праці ув’язнених кілька компенсувалися більш високою нормою харчування. На будівництві навіть працював свій пересувний театр. Смертність, за спогадами очевидців, що вижили, була відносно невелика.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Крім десятків тисяч людей, наданих ГУЛЖДС, тут було чимало комсомольців, та інших ентузіастів, які прибули сюди, по суті, за покликом серця та відповідної путівці.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Крім клімату, роботи на лінії Салехард — Ігарка ускладнювалися її віддаленістю від великої землі. Якісні будівельні матеріали «на місці» практично були відсутні, їх змушені були доставляти з Салехарда за вже побудованим кілометрів дороги або за допомогою Північного морського шляху через Ігарка.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Малі річки дорога перетинала по дерев’яних мостах. Мости через великі річки Барабаниха і Маковська споруджувалися куди більш капітально: з металу на бетонних опорах довжиною в 60 і 100 метрів відповідно. Втім, деформації і руйнування із-за танення і подальшого замерзання грунтів не уникнула жодна із споруд, збудованих по «полегшених технічним умовам».
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Через великі сибірські річки Об і Єнісей мости не будувалися зовсім. Влітку використовувалися спеціальні пороми, взимку наводилися льодові переправи.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Рейки, зрозуміло, теж доставлялися з великої землі. Всього дослідники виявили на трасі 16 різних їх видів, включаючи дореволюційні і трофейні.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
У серпні 1952-го, як і було заплановано, відкрили робітничий рух на ділянці Салехард — Надим, до березня наступного року між населеними пунктами вже навіть ходив пасажирський поїзд. Однак його швидкість (та й швидкість вантажних потягів, що використовувалися для постачання будівництва) з-за вкрай низької якості залізничного полотна була невелика і в середньому становила 15 км/год, навіть близько не досягаючи нормативних показників. Але навіть в такій ситуації сходи потягів із рейок були часті й повсюдні.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
До весни 1953 року в цілому було побудовано близько 700 кілометрів Великого Північного шляху, більше половини всієї довжини магістралі, але 25 березня 1953 року виходить чергова постанова Ради міністрів СРСР, згідно з яким будівництво залізниці Салехард — Ігарка припинялося. Почалася негайна і стрімка евакуація робочої сили. За більшістю оцінок, за кілька місяців з межиріччя Обі і Єнісею було вивезено на велику землю до 100 тис. осіб.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Пояснювалося таке волюнтаристське з першого погляду рішення дуже просто: 5 березня 1953 року помер Сталін, а разом з ним була спершу начебто законсервована, а потім остаточно кинута і Трансполярная магістраль. Залізниця, небаченими темпами сооружавшаяся в екстремальних природних умовах, виявилася країні не потрібна.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Всього в землю і болота західносибірської приполярної тундри було в буквальному сенсі закопано 3,2 млрд рублів, так потрібних поднимавшемуся з руїн Радянському Союзу. Ця сума становила 12,5% капітальних вкладень СРСР в залізничне будівництво за п’ятирічку 1946-1950 років і близько 2% всіх капітальних вкладень СРСР за той же період. Скільки життів забрали будівництва 501 і 503, точно вже не встановити.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Будівельна, залізнична техніка та інші матеріальні ресурси, які можна було евакуювати, були вивезені з магістралі, решта просто кинуто, як, наприклад, це депо біля річки Таз з кількома паровозами серії «Ов», легендарними «овечками», наймасовішим паровозом Російської імперії. Ділянка з ними був ізольований від решти дороги, тому паровози і залишилися тут своєрідним пам’ятником «будівництво століття».
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Дорога була приречена на швидке вмирання. Вкрай низька якість будівництва і описані вище кліматичні і природні умови спричинили її стрімку деградацію. Поруйноване і покручене під немислимими кутами полотно, вздыбившиеся горбами мости, гнилі рештки колишніх таборів — таке видовище зараз являє собою Трансполярная магістраль, відбувся Великий Північний шлях і нинішня Мертва дорога, мрія багатьох любителів закинутих об’єктів.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Пережило її небагато. Ще наприкінці 1940-х років вздовж усієї магістралі проклали телеграфно-телефонну лінію, яка б забезпечила надійний зв’язок з Игаркой. Довгий час, до 1980-х, обслуговуючі її фахівці Міністерства зв’язку СРСР залишалися єдиними, хто використовував залишки Трансполярной на регулярній основі за прямим призначенням, пересуваючись по ній на саморобних дрезинах.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
У 1955 році інше міністерство шляхів сполучення — взяло на свій баланс і залізничну гілку Чум — Лабитнангі, насамперед магістралі. Вона успішно діє донині.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали
Після початку розробки в 1960-1970-ті найбагатших запасів вуглеводнів у Західній Сибіру залізниця в ці краї повернулася. Була побудована гілка в Надим і Новий Уренгой, але не з заходу чи сходу, з Салехарда або Ігарки, а з півдня, з Тюмені. «Газпром» побудував і гілку на півострові Ямал, яка поєднала місцеві нафтогазові родовища з лінією Чум — Лабитнангі в районі станції Обська.
Крім того, в даний час російські влади реанімували і проект магістралі в широтному напрямку, з Надиму в Салехард. Зараз у розпалі будівництво відповідної автомобільної дороги, за якою повинна послідувати і залізна дорога. Хто знає, можливо, коли-небудь давній проект Великого Північного залізничного шляху, про який мріяли ще до революції, все ж таки буде реалізований. Нафта і газ — відмінні мотиватори.
Трагическая история строительства Трансполярной магистрали